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answer | question |
1. Benchmark study for similar Special Economic Zones
projects
Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on
different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted
an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:
The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin
Special Economic Zones in Bangladesh
Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia
Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria
1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin
1.1.1 Project presentation
GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of
creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished
products, including resource processing.
GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing
them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and
supporting them in promoting their products through their ecosystem approach.
GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the
Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for
better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police
station, and a fire station, among many other facilities.
Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin
1.1.2 Project Structure
The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established
through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and
Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and
the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the
responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their
commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire
construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,
with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various
vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training
centers, among others.
1.2 Special Economic Zones in Bangladesh
1.2.1 Project presentation
The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed
at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.
These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities
to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented
industries.
One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce
dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including
manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,
and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh
aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost
overall economic growth.
The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of
machinery
and
raw
materials,
streamlined
bureaucratic
processes,
and
improved
infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business
within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive
support to investors, including licensing, permits, and utilities.
To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu
Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.
These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,
reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The
different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.
Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh
1.2.2 Project Structure
The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh
government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and
infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are
encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate
industrial development.
The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the
Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based
on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these
industrial zones, attracting significant private investment.
The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9
billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.
The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.
This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's
potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.
Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's
Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and
Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more
than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical
assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved
in the successful implementation of the project.
1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia
1.3.1 Project presentation
The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing
Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of
Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land
for use.
The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former
motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport
in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than
60 miles).
The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,
paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed
in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around
25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone
use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.
A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and
manufacturing consumer goods.
Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia
1.3.2 Project Structure
The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a
tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the
status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is
359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty
years.
Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to
attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business
companies are registered in this Zone.
1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria
1.4.1 Project Presentation
The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with
the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall
multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,
commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and
deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been
completed for the entire Lekki peninsula.
The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an
international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and
residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.
According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria
Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a
period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is
understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is
currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this
development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure
facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water
supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,
warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,
and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete
and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the
completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated
at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,
Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial
companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other
amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full
development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more
indirectly once the zone was fully occupied and completely operational.
Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria
1.4.2 Project Structure
The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki
Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its
subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is
an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the
Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying
Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond
Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction
Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment
company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide
Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,
with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.
The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially
transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return
for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.
The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone
infrastructure, together with the developer.
Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land
clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six
bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been
built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is
under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was
formally launched in September 2010.
1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main
recommendations.
According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there
are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing
a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:
1. Choose the right location:
The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International
experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure
(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to
the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized
labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well
as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country
governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some
governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at
least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough
to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions
tend to lack.
Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly
understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive
economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst
for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key
elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good
trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the
nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part
of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic
market.
2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:
One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both
soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of
focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive
to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,
innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such
programs
must
provide
good
infrastructure,
such
as
power,
water,
roads,
and
telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader
national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used
to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as
evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits
(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.
In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high
quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the
important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone
program involves many government stakeholders in charge of such factors as land,
transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS
could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and
customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important
to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,
provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the
capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by
leveraging the increasingly available digital technologies.
3. Increase the market contestability through a rigorous market demand
assessment and private sector participation:
Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful
planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the
basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also
includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone
from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income
countries must rely on international donors or development agencies to launch such
programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk
nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the
implementation capacity of the government or private sector is crucial for success.
Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of
paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant
zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation
(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and
domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a
solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the
business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential
investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a
comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master
planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will
be used to determine the viability and market contestability of the zone.
To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is
encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s
broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of
land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the
government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus
increasing the chance of success.
Private sector participation can take the form of either a pure private sector
approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the
distinct stages of the zone project from planning and development to management and
operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and
government strategy will determine the most suitable configuration of private sector
participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private
sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and
management of the SEZ.
4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable
approach:
The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to
achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local
comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through
an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training
programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In
many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being
enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,
eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.
To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to
consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and
zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains
or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to
maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills
upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.
In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their
competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and
social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice
compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing
for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP
framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An
EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that
ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality
aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been
recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable
industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it
is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource
constraints through improved resource management and conservation while ensuring
national and international climate change commitments are met. While zones can be the
pilots, such good practices should be promoted throughout the economy.
Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating
SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:
1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:
International experience shows that effective zones are an integral part of an
overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong
demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the
role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and
to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such
a process will help to build a consensus within the government and throughout the country
or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based
foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific
needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the
preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs
to be developed.
However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.
Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real
needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper
feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in
line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,
they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A
supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.
2. Failure to address the critical market and government failures:
From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its
possibility to complement market forces and to help deal with certain market and
government failures. The important market failures and government failures that SEZs
are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial
infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)
needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused
by coordination failures within governments or between the government and private sector.
Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same
time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and
business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies
related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.
However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,
are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,
Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones
(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most
African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the
reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,
in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or
intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true
purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other
policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and
access to markets.
3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:
In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or
even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide
protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity
of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps
to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper
standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks
or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation
capacity of government or private developers and operators are also among the key
determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise
in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to
deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional
guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of
various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and
local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation
of the different programs.
However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the
current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not
exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework
in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many
governments or private developers and operators have never designed or run a zone
program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be
better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better
public services.
4. Inability to mitigate the environmental and social risks
Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition
and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to
environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and
projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop
sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has
been the case in some African and South Asian countries, for example.
The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as
possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be
conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be
affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.
As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project
should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working
age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should
also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the
needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create
an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and
kindergartens.
In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and
petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such
situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,
zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is
to adopt the international EIP framework mentioned earlier.
To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP
performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.
They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their
performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and
should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting
system may result in zones diverging from their initial purposes.
| I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational |
1.
ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS
SECS
1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets
similaires
La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel
dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont
evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.
Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est
la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour
identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme
sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a
garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui
pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le
port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a
ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques
associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale
detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne
perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour
minimiser l'impact environnemental.
Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et
de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non
seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port
de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de
transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port
sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et
Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux
besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le
rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une
connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres
continents.
Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a
differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,
situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle
majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �
de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie
large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques
et europeens et garantissant une intermodalitee optimale.
Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs
modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des
entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou
Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital
est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des
cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et
en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des
cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour
faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.
Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche
ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux
ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant
ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du
developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement
durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux
durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.
Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures
et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un
engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.
L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32
km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des
gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des
les premieres etapes du projet.
Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison
de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des
normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces
electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi
que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a
Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour
garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes
de normes securitaires.
Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des
investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours
a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis
en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant
financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques
et des avantages.
Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du
secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements
innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de
transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des
obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.
De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets
d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets
concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.
Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec
les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long
terme.
En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite
d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,
assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.
1.2. Focus sur quelques benchmarks
1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda
1.2.1.1. Presentation du projet
Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.
L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier
central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place
comprennent :
Les services d'inspection et de dedouanement
Le service des recettes
Les installations d'entretien et de reparation
Les installations bancaires et
Les installations de Technologie de l'information.
Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les
importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes
voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.
L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.
Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des
activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en
mode test.
Figure 1: DP World Kigali
Source : dpworldkigali.com
1
Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de
la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam
en Tanzanie.
1.2.1.2. Structuration du Projet
En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour
construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet
pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.
La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout
d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,
comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80
millions USD.2
Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot
Concedant :
Le Gouvernement du Rwanda
Concessionnaire :
Dubai Ports World (DPW)
Type de projet :
Greenfield
Duree de la concession :
25 ans
Type de contrat :
Concession
Capacite portuaire :
50 000 EVP3 (phase 1)
Cout de construction du projet :
80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)
Phase actuelle du projet :
Operationnelle
Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �
2
https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka
3
Equivalent Vingt Pieds
1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte
1.2.2.1. Presentation du projet
Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)
dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle
etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure
portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la
route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :
Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces
Reduira la congestion dans les ports maritimes
Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port
maritime et
Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,
le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,
realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la
congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4
Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur
une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de
Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)
aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2
secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.
Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee
en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes
les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation
generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc
de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec
des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans
pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.
En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.
Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre
Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/
4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-
finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html
1.2.2.2. Structuration du Projet
En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)
r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine
a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),
le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.
Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que
premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un
partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports
terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port
Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a
fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques
mondiaux en Egypte.
Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre
Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite
Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker
Type de projet : Greenfield
Periode de concession : 30 ans
Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)
Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)
Cout de construction du projet : 60 millions de dollars
Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le
Developpement (BERD) a fourni un financement de
40 millions de dollars 5
Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022
Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre
5
Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website
(elsewedyelectric.com)
1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan
1.2.3.1. Presentation du projet
Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque
tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait
un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les
marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant
ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.
Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates
r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des
marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.
Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan
Source : Khorgosgateway.kz
1.2.3.2. Structuration du Projet
Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant
portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des
responsabilites et des profits issus des operations portuaires.
DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne
un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.
Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions
potentiels des institutions financieres internationales.
La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires
seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.
Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans
la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.
Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway
Concedant :
Gouvernement kazakh
Concessionnaire :
DP World
Type de projet :
Greenfield
Periode de concession :
49 ans
Type de contrat :
Concession
Capacite portuaire :
200 000 EVP
Cout de construction du projet :
347 millions EUR
Sources de financement du projet :
Le gouvernement Kazakh
DP World
Les prets et subventions des institutions financieres
internationales
Phase actuelle du projet :
Operationnel depuis 2018
Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway
1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations
L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques
partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes
tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects
suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre
reglementaire et la gestion et operation du port sec) :
Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures
en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais
aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele
de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,
assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.
Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public
et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du
partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur
l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe
dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.
Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,
permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre
envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.
Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un
engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise
technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait
jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement
propice a travers des politiques favorables.
Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de
technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces
technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a
l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de
Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des
avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement
responsable.
Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un
role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement
fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,
d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de
revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures
pratiques internationales.
Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere
cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de
programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien
solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non
seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.
Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La
flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,
l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements
technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.
Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas
internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible
d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.
| une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion . |
1.
ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS
SECS
1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets
similaires
La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel
dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont
evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.
Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est
la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour
identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme
sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a
garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui
pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le
port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a
ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques
associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale
detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne
perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour
minimiser l'impact environnemental.
Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et
de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non
seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port
de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de
transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port
sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et
Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux
besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le
rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une
connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres
continents.
Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a
differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,
situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle
majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �
de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie
large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques
et europeens et garantissant une intermodalitee optimale.
Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs
modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des
entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou
Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital
est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des
cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et
en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des
cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour
faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.
Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche
ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux
ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant
ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du
developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement
durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux
durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.
Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures
et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un
engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.
L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32
km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des
gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des
les premieres etapes du projet.
Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison
de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des
normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces
electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi
que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a
Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour
garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes
de normes securitaires.
Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des
investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours
a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis
en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant
financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques
et des avantages.
Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du
secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements
innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de
transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des
obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.
De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets
d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets
concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.
Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec
les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long
terme.
En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite
d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,
assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.
1.2. Focus sur quelques benchmarks
1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda
1.2.1.1. Presentation du projet
Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.
L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier
central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place
comprennent :
Les services d'inspection et de dedouanement
Le service des recettes
Les installations d'entretien et de reparation
Les installations bancaires et
Les installations de Technologie de l'information.
Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les
importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes
voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.
L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.
Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des
activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en
mode test.
Figure 1: DP World Kigali
Source : dpworldkigali.com
1
Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de
la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam
en Tanzanie.
1.2.1.2. Structuration du Projet
En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour
construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet
pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.
La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout
d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,
comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80
millions USD.2
Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot
Concedant :
Le Gouvernement du Rwanda
Concessionnaire :
Dubai Ports World (DPW)
Type de projet :
Greenfield
Duree de la concession :
25 ans
Type de contrat :
Concession
Capacite portuaire :
50 000 EVP3 (phase 1)
Cout de construction du projet :
80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)
Phase actuelle du projet :
Operationnelle
Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �
2
https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka
3
Equivalent Vingt Pieds
1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte
1.2.2.1. Presentation du projet
Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)
dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle
etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure
portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la
route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :
Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces
Reduira la congestion dans les ports maritimes
Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port
maritime et
Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,
le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,
realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la
congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4
Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur
une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de
Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)
aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2
secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.
Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee
en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes
les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation
generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc
de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec
des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans
pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.
En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.
Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre
Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/
4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-
finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html
1.2.2.2. Structuration du Projet
En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)
r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine
a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),
le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.
Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que
premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un
partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports
terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port
Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a
fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques
mondiaux en Egypte.
Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre
Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite
Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker
Type de projet : Greenfield
Periode de concession : 30 ans
Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)
Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)
Cout de construction du projet : 60 millions de dollars
Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le
Developpement (BERD) a fourni un financement de
40 millions de dollars 5
Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022
Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre
5
Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website
(elsewedyelectric.com)
1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan
1.2.3.1. Presentation du projet
Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque
tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait
un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les
marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant
ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.
Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates
r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des
marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.
Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan
Source : Khorgosgateway.kz
1.2.3.2. Structuration du Projet
Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant
portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des
responsabilites et des profits issus des operations portuaires.
DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne
un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.
Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions
potentiels des institutions financieres internationales.
La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires
seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.
Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans
la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.
Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway
Concedant :
Gouvernement kazakh
Concessionnaire :
DP World
Type de projet :
Greenfield
Periode de concession :
49 ans
Type de contrat :
Concession
Capacite portuaire :
200 000 EVP
Cout de construction du projet :
347 millions EUR
Sources de financement du projet :
Le gouvernement Kazakh
DP World
Les prets et subventions des institutions financieres
internationales
Phase actuelle du projet :
Operationnel depuis 2018
Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway
1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations
L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques
partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes
tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects
suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre
reglementaire et la gestion et operation du port sec) :
Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures
en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais
aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele
de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,
assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.
Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public
et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du
partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur
l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe
dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.
Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,
permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre
envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.
Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un
engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise
technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait
jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement
propice a travers des politiques favorables.
Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de
technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces
technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a
l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de
Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des
avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement
responsable.
Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un
role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement
fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,
d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de
revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures
pratiques internationales.
Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere
cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de
programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien
solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non
seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.
Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La
flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,
l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements
technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.
Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas
internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible
d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.
| Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion. |
1
Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects
The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for
improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by
prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic
developments.
In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic
gardens and other similar cultural and touristic projects, namely:
The public gardens of Ahmedabad in India;
The Malta Landscaping Project; and
The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.
This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in
advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.
1.1 The public gardens of Ahmedabad in India
1.1.1
Project Presentation
Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad
Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city
of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban
Development Authority (AUDA).
Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge
sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by
The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could
help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)
model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in
return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the
shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)
is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the
world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk
products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in
this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was
established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.
Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.
Figure 1: Law Garden in Ahmedabad
1.1.2
Project Structuration
The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and
maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is
often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies
named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is
paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the
expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their
effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.
1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens
1.2.1
Project Description
The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on
November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese
Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),
focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips
primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous
monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and
approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for
various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly
to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.
Figure 1 The Malta Gardens
1.2.2
Project Structure
The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese
Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The
original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with
government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022
when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,
Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic
annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.
Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions
by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,
implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1
ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified
Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other
gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s
expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions
amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by
ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and
Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of
this PPP Agreement.
The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites
around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted
allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest
Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects
where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also
outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at
the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of
1
https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx
a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and
revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.
1.2.3
Main challenges
Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full
benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided
for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and
monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC
were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through
the PPP Agreement.
Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that
mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including
MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since
the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization
by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve
the significant variances, which inevitably resulted.
Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were
to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the
continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end
2017.
1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil
1.3.1
Project Description
The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo
Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of
the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,
operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental
education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,
culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the
focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.
Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo
Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/
1.3.2
Project Structure
This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and
Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set
for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning
private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8
million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37
million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,
maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees
and services offered within the park areas.2
1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned
Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to
achieve one or more than one the following objectives:
Augmenting Funds
Superior Project Delivery
Improve Efficiencies & Competitive Environment.
In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.
The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)
with support from the government in the form of grants when needed.
There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme
cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward
with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into
consideration.
2
https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml
First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to
project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and
stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.
Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner
assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage
projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the
private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant
financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must
find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner
may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could
harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.
| I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational . |
1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers
Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures
pratiques et les lecons qui profiteront au projet.
1.1.1.1.
Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun
L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a
Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la
premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.
Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree
de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute
a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise
chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe
industrialo-portuaire de Kribi (CIPK).
L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste
de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour
deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale
N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).
L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un
pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du
gouvernement Camerounais.1
L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une
duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,
l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par
CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30
decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2
Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :
600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues
1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme
de moins de 9 places
2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places
2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et
5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.
Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau
profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de
transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit
d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes
interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de
fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.
1
Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute
https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/
2
Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe
1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon
La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la
transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville
(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le
troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la
reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un
axe logistique plus efficace.
Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une
RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique
pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone
Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international
de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),
dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a
niveau.
Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en
2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020
et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le
premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de
retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les
travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette
infrastructure est prevue en 2023.
Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise
Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches
publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe
Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais
Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le
francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la
route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,
et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600
milliards FCFA ($1,1 milliard).3
Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise
Source : gabonreview.com
1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc
L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie
la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la
route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.
Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est
inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a
Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.
Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale
economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort
potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a
accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic
routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette
autoroute.
Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert
les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3
3
Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023
ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum
ainsi que 28 passages souterrains et aeriens.
Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et
ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique
(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement
sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.
Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le
gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4
L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :
Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International
Water & Electric corporation)
Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km
Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines
Sintram-LRN-Seprob-SNCE
Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et
Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5
Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal
L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe
Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics
creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.
4
5
https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes
https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway
1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda
L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a
essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,
reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de
l?Ouganda.
Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la
cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit
pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de
l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.
La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de
trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6
Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja
Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social
| ESAC, aout 2018
L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la
congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en
favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en
reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7
La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux
economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,
devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase
d'exploitation.8
Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la
competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques
6
icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html
Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :
Resume executif | ESAC, aout 2018
8
citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway
7
grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de
Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9
L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le
temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre
Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des
travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10
Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant
de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le
gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque
africaine de developpement.
Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans
le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11
1.1.1.5. Lecons tirees
De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous
pouvons tirer les enseignements suivants :
Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait
grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes
formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).
Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la
realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une
entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou
bien une entreprise privee.
Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :
La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur
prive, ce qui induit l'efficacite,
Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par
exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce
qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),
L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement
que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure
allocation des ressources budgetaires,
La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,
L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),
Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.
La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent
pendant la periode d'exploitation
La securisation des debouches pour les produits agricoles
La reduction de l'usure des routes par les poids lourds
La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises
Le developpement economique et social de la region
9
monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694
monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810
11
Auteur
10
?
L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour
d'autres emplois.
| Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels . |
1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects
The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for
improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by
prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic
developments.
In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic
gardens and other similar cultural and touristic projects, namely:
The public gardens of Ahmedabad in India;
The Malta Landscaping Project; and
The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.
This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in
advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.
1.1 The public gardens of Ahmedabad in India
1.1.1
Project Presentation
Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad
Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city
of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban
Development Authority (AUDA).
Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge
sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by
The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could
help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)
model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in
return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the
shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)
is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the
world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk
products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in
this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was
established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.
Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.
Figure 1: Law Garden in Ahmedabad
1.1.2
Project Structuration
The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and
maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is
often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies
named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is
paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the
expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their
effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.
1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens
1.2.1
Project Description
The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on
November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese
Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),
focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips
primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous
monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and
approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for
various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly
to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.
Figure 1 The Malta Gardens
1.2.2
Project Structure
The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese
Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The
original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with
government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022
when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,
Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic
annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.
Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions
by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,
implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1
ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified
Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other
gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s
expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions
amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by
ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and
Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of
this PPP Agreement.
The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites
around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted
allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest
Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects
where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also
outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at
the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of
1
https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx
a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and
revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.
1.2.3
Main challenges
Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full
benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided
for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and
monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC
were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through
the PPP Agreement.
Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that
mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including
MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since
the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization
by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve
the significant variances, which inevitably resulted.
Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were
to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the
continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end
2017.
1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil
1.3.1
Project Description
The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo
Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of
the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,
operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental
education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,
culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the
focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.
Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo
Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/
1.3.2
Project Structure
This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and
Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set
for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning
private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8
million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37
million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,
maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees
and services offered within the park areas.2
1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned
Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to
achieve one or more than one the following objectives:
Augmenting Funds
Superior Project Delivery
Improve Efficiencies & Competitive Environment.
In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.
The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)
with support from the government in the form of grants when needed.
There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme
cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward
with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into
consideration.
2
https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml
First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to
project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and
stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.
Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner
assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage
projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the
private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant
financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must
find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner
may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could
harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.
| I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational . |
1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects
Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on
different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted
an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:
The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin
Special Economic Zones in Bangladesh
Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia
Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria
1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin
1.1.1 Project presentation
GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of
creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished
products, including resource processing.
GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing
them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and
supporting them in promoting their products through their ecosystem approach.
GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the
Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for
better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police
station, and a fire station, among many other facilities.
Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin
1.1.2 Project Structure
The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established
through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and
Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and
the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the
responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their
commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire
construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,
with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various
vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training
centers, among others.
1.2 Special Economic Zones in Bangladesh
1.2.1 Project presentation
The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed
at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.
These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities
to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented
industries.
One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce
dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including
manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,
and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh
aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost
overall economic growth.
The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of
machinery
and
raw
materials,
streamlined
bureaucratic
processes,
and
improved
infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business
within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive
support to investors, including licensing, permits, and utilities.
To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu
Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.
These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,
reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The
different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.
Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh
1.2.2 Project Structure
The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh
government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and
infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are
encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate
industrial development.
The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the
Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based
on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these
industrial zones, attracting significant private investment.
The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9
billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.
The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.
This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's
potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.
Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's
Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and
Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more
than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical
assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved
in the successful implementation of the project.
1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia
1.3.1 Project presentation
The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing
Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of
Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land
for use.
The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former
motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport
in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than
60 miles).
The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,
paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed
in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around
25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone
use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.
A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and
manufacturing consumer goods.
Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia
1.3.2 Project Structure
The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a
tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the
status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is
359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty
years.
Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to
attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business
companies are registered in this Zone.
1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria
1.4.1 Project Presentation
The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with
the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall
multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,
commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and
deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been
completed for the entire Lekki peninsula.
The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an
international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and
residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.
According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria
Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a
period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is
understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is
currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this
development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure
facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water
supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,
warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,
and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete
and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the
completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated
at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,
Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial
companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other
amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full
development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more
indirectly once the zone was fully occupied and completely operational.
Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria
1.4.2 Project Structure
The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki
Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its
subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is
an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the
Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying
Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond
Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction
Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment
company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide
Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,
with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.
The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially
transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return
for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.
The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone
infrastructure, together with the developer.
Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land
clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six
bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been
built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is
under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was
formally launched in September 2010.
1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main
recommendations.
According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there
are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing
a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:
1. Choose the right location:
The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International
experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure
(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to
the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized
labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well
as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country
governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some
governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at
least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough
to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions
tend to lack.
Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly
understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive
economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst
for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key
elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good
trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the
nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part
of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic
market.
2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:
One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both
soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of
focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive
to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,
innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such
programs
must
provide
good
infrastructure,
such
as
power,
water,
roads,
and
telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader
national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used
to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as
evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits
(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.
In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high
quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the
important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone
program involves many government stakeholders in charge of such factors as land,
transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS
could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and
customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important
to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,
provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the
capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by
leveraging the increasingly available digital technologies.
3. Increase the market contestability through a rigorous market demand
assessment and private sector participation:
Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful
planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the
basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also
includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone
from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income
countries must rely on international donors or development agencies to launch such
programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk
nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the
implementation capacity of the government or private sector is crucial for success.
Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of
paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant
zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation
(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and
domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a
solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the
business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential
investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a
comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master
planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will
be used to determine the viability and market contestability of the zone.
To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is
encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s
broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of
land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the
government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus
increasing the chance of success.
Private sector participation can take the form of either a pure private sector
approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the
distinct stages of the zone project from planning and development to management and
operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and
government strategy will determine the most suitable configuration of private sector
participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private
sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and
management of the SEZ.
4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable
approach:
The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to
achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local
comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through
an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training
programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In
many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being
enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,
eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.
To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to
consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and
zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains
or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to
maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills
upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.
In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their
competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and
social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice
compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing
for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP
framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An
EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that
ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality
aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been
recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable
industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it
is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource
constraints through improved resource management and conservation while ensuring
national and international climate change commitments are met. While zones can be the
pilots, such good practices should be promoted throughout the economy.
Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating
SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:
1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:
International experience shows that effective zones are an integral part of an
overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong
demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the
role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and
to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such
a process will help to build a consensus within the government and throughout the country
or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based
foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific
needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the
preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs
to be developed.
However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.
Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real
needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper
feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in
line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,
they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A
supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.
2. Failure to address the critical market and government failures:
From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its
possibility to complement market forces and to help deal with certain market and
government failures. The important market failures and government failures that SEZs
are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial
infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)
needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused
by coordination failures within governments or between the government and private sector.
Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same
time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and
business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies
related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.
However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,
are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,
Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones
(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most
African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the
reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,
in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or
intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true
purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other
policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and
access to markets.
3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:
In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or
even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide
protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity
of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps
to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper
standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks
or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation
capacity of government or private developers and operators are also among the key
determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise
in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to
deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional
guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of
various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and
local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation
of the different programs.
However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the
current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not
exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework
in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many
governments or private developers and operators have never designed or run a zone
program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be
better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better
public services.
4. Inability to mitigate the environmental and social risks
Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition
and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to
environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and
projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop
sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has
been the case in some African and South Asian countries, for example.
The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as
possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be
conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be
affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.
As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project
should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working
age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should
also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the
needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create
an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and
kindergartens.
In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and
petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such
situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,
zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is
to adopt the international EIP framework mentioned earlier.
To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP
performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.
They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their
performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and
should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting
system may result in zones diverging from their initial purposes.
| I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational . |
1. Analyse des modes de realisation en PPP
1.1. Analyse des experiences internationales
1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis
L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.
Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue
comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son
bouclage financier en octobre 2019.
Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les
industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu
de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.
Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah :
Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.
Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee
par le secteur prive.
Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.
Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est
incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite
reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and
Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a
compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.
D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe
de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement
d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites
d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres
la date d'exploitation commerciale.
Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah
Source : ACWA Power
Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date
d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere
d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres
des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et
internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et
des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres
des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.
En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000
ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu
Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il
1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/
RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE
L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU
devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose
inverse au monde.
1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite
L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az
Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest
de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est
un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).
Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son
genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il
repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a
environ 7,2 milliards de dollars.
Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,
tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and
construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une
phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie
d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.
L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD
et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du
sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de
traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore
comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise
d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.
Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair
Source : utilitaires-me.com
A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour
produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la
chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le
processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant
ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de
pretraitement, de pressurisation et de post-traitement.
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RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE
L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU
Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout
essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2
1.1.1.Autres Benchmarks
Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :
Tableau 1: Autres benchmarks du projet
Pays
Capacite
(m3/jour
et m3
an)
Capacite
(m3 an)
Technologie
(thermique/
membrane)
Cout
total
du
projet
M$
Ratio
dette/capitaux
propres
Tarif
(USD/m3)
Periode
de
concession
(ann�es)
Annee
de
cloture
Fin.
Qurayyat
IWP
Oman
200,000
73,000,000
Membrane
250
74 :26
0,90
20
2016
Al Ghubrah
IWP
Oman
300,000
109,500,000
Membrane
210
100
N/A
20
2013
Usine de
dessalemen
t de
Sharqiyah
IWP
Oman
80,000
29,200,000
Membrane
202
55 :45
N/A
20
2018
Usine de
dessalemen
t de Salalah
IWP
Oman
113,650
41,482,250
Membrane
121
100
N/A
20
2018
Rabigh 3
IWP
Arabie
Saoudite
600,000
219,000,000
Membrane
1 500
79 :21
0,53
25
2019
Usine de
dessalemen
t Shuqaiq 3
IWP
Arabie
Saoudite
450,000
164,250,000
Membrane
1 100
74 :26
0,51
25
2019
Usine de
dessalement d'Umm Al
Quwain
IWP
Emirats
Arabes
Unis
681,900
248,893,500
Membrane
800
86 :14
0,65
35
2019
Nom du
projet
Source : Le Consultant
1.1.2.
Le programme Egyptien en cours
Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre
du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de
l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy
Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme
nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme
WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies
renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La
Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525
000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font
partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.
Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la
Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a
obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de
selection) du programme WaDRE.
2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/
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RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE
L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU
Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats
d'Egypte :
Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.
Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et
de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,
et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20
000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de
200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une
penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge
ou de la mer Mediterranee.
Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement
Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en
Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres
preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la
minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel
d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,
simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.
Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et
dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent
etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,
DBO, BOT, BOO, JV?).
1.2. Lecons apprises
S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras
Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines
usines de dessalement de l'eau en Algerie :
Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique
pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche
RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE
L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU
louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire
peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un
modele d'infrastructure durable dans la region.
Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele
hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant
une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions
variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en
Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout
en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en
Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les
surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en
ferait une voie prometteuse pour le developpement durable.
Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance
d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des
ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens
post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser
l'execution du projet.
Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne
de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite
aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les
demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner
des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent
evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la
technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des
demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte
complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues
pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les
depenses initiales.
Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des
informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela
implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer
parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.
Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre
un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers
mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet
et son attractivite aupres des investisseurs potentiels.
Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations
publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et
repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre
mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de
programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les
projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts
sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de
performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de
responsabilite sociale.
| je travaille sur un projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels |
Analyse des modes de realisation en PPP
1.1. Analyse des experiences internationales
1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis
L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.
Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue
comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son
bouclage financier en octobre 2019.
Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les
industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu
de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.
Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah :
Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.
Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee
par le secteur prive.
Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.
Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est
incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite
reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and
Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a
compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.
D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe
de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement
d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites
d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres
la date d'exploitation commerciale.
Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah
Source : ACWA Power
Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date
d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere
d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres
des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et
internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et
des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres
des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.
En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000
ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu
Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il
1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/
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L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU
devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose
inverse au monde.
1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite
L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az
Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest
de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est
un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).
Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son
genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il
repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a
environ 7,2 milliards de dollars.
Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,
tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and
construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une
phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie
d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.
L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD
et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du
sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de
traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore
comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise
d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.
Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair
Source : utilitaires-me.com
A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour
produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la
chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le
processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant
ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de
pretraitement, de pressurisation et de post-traitement.
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Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout
essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2
1.1.1.Autres Benchmarks
Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :
Tableau 1: Autres benchmarks du projet
Pays
Capacite
(m3/jour
et m3
an)
Capacite
(m3 an)
Technologie
(thermique/
membrane)
Cout
total
du
projet
M$
Ratio
dette/capitaux
propres
Tarif
(USD/m3)
Periode
de
concession
(ann�es)
Annee
de
cloture
Fin.
Qurayyat
IWP
Oman
200,000
73,000,000
Membrane
250
74 :26
0,90
20
2016
Al Ghubrah
IWP
Oman
300,000
109,500,000
Membrane
210
100
N/A
20
2013
Usine de
dessalemen
t de
Sharqiyah
IWP
Oman
80,000
29,200,000
Membrane
202
55 :45
N/A
20
2018
Usine de
dessalemen
t de Salalah
IWP
Oman
113,650
41,482,250
Membrane
121
100
N/A
20
2018
Rabigh 3
IWP
Arabie
Saoudite
600,000
219,000,000
Membrane
1 500
79 :21
0,53
25
2019
Usine de
dessalemen
t Shuqaiq 3
IWP
Arabie
Saoudite
450,000
164,250,000
Membrane
1 100
74 :26
0,51
25
2019
Usine de
dessalement d'Umm Al
Quwain
IWP
Emirats
Arabes
Unis
681,900
248,893,500
Membrane
800
86 :14
0,65
35
2019
Nom du
projet
Source : Le Consultant
1.1.2.
Le programme Egyptien en cours
Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre
du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de
l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy
Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme
nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme
WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies
renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La
Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525
000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font
partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.
Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la
Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a
obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de
selection) du programme WaDRE.
2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/
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L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU
Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats
d'Egypte :
Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.
Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et
de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,
et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20
000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de
200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.
Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une
penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge
ou de la mer Mediterranee.
Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement
Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en
Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres
preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la
minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel
d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,
simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.
Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et
dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent
etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,
DBO, BOT, BOO, JV?).
1.2. Lecons apprises
S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras
Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines
usines de dessalement de l'eau en Algerie :
Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique
pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche
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louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire
peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un
modele d'infrastructure durable dans la region.
Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele
hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant
une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions
variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en
Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout
en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en
Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les
surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en
ferait une voie prometteuse pour le developpement durable.
Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance
d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des
ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens
post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser
l'execution du projet.
Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne
de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite
aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les
demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner
des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent
evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la
technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des
demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte
complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues
pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les
depenses initiales.
Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des
informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela
implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer
parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.
Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre
un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers
mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet
et son attractivite aupres des investisseurs potentiels.
Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations
publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et
repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre
mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de
programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les
projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts
sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de
performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de
responsabilite sociale.
| je travaille sur un projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels |
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