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1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational

1. ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion .

1. ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion.

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational .

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels .

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational .

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational .

1. Analyse des modes de realisation en PPP 1.1. Analyse des experiences internationales 1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement. Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son bouclage financier en octobre 2019. Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024. Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah : Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3. Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee par le secteur prive. Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD. Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1. D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres la date d'exploitation commerciale. Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah Source : ACWA Power Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans. En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000 ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il 1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/ RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose inverse au monde. 1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO). Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a environ 7,2 milliards de dollars. Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine, tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production. L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer. Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair Source : utilitaires-me.com A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de pretraitement, de pressurisation et de post-traitement. Page 1 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2 1.1.1.Autres Benchmarks Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region : Tableau 1: Autres benchmarks du projet Pays Capacite (m3/jour et m3 an) Capacite (m3 an) Technologie (thermique/ membrane) Cout total du projet M$ Ratio dette/capitaux propres Tarif (USD/m3) Periode de concession (ann�es) Annee de cloture Fin. Qurayyat IWP Oman 200,000 73,000,000 Membrane 250 74 :26 0,90 20 2016 Al Ghubrah IWP Oman 300,000 109,500,000 Membrane 210 100 N/A 20 2013 Usine de dessalemen t de Sharqiyah IWP Oman 80,000 29,200,000 Membrane 202 55 :45 N/A 20 2018 Usine de dessalemen t de Salalah IWP Oman 113,650 41,482,250 Membrane 121 100 N/A 20 2018 Rabigh 3 IWP Arabie Saoudite 600,000 219,000,000 Membrane 1 500 79 :21 0,53 25 2019 Usine de dessalemen t Shuqaiq 3 IWP Arabie Saoudite 450,000 164,250,000 Membrane 1 100 74 :26 0,51 25 2019 Usine de dessalement d'Umm Al Quwain IWP Emirats Arabes Unis 681,900 248,893,500 Membrane 800 86 :14 0,65 35 2019 Nom du projet Source : Le Consultant 1.1.2. Le programme Egyptien en cours Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525 000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans. Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de selection) du programme WaDRE. 2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/ Page 2 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats d'Egypte : Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j. Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 200 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge ou de la mer Mediterranee. Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal, simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques. Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC, DBO, BOT, BOO, JV?). 1.2. Lecons apprises S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines usines de dessalement de l'eau en Algerie : Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un modele d'infrastructure durable dans la region. Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en ferait une voie prometteuse pour le developpement durable. Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser l'execution du projet. Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les depenses initiales. Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet. Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet et son attractivite aupres des investisseurs potentiels. Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de responsabilite sociale.

je travaille sur un projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels

Analyse des modes de realisation en PPP 1.1. Analyse des experiences internationales 1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement. Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son bouclage financier en octobre 2019. Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024. Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah : Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3. Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee par le secteur prive. Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD. Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1. D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres la date d'exploitation commerciale. Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah Source : ACWA Power Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans. En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000 ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il 1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/ RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose inverse au monde. 1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO). Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a environ 7,2 milliards de dollars. Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine, tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production. L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer. Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair Source : utilitaires-me.com A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de pretraitement, de pressurisation et de post-traitement. Page 1 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2 1.1.1.Autres Benchmarks Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region : Tableau 1: Autres benchmarks du projet Pays Capacite (m3/jour et m3 an) Capacite (m3 an) Technologie (thermique/ membrane) Cout total du projet M$ Ratio dette/capitaux propres Tarif (USD/m3) Periode de concession (ann�es) Annee de cloture Fin. Qurayyat IWP Oman 200,000 73,000,000 Membrane 250 74 :26 0,90 20 2016 Al Ghubrah IWP Oman 300,000 109,500,000 Membrane 210 100 N/A 20 2013 Usine de dessalemen t de Sharqiyah IWP Oman 80,000 29,200,000 Membrane 202 55 :45 N/A 20 2018 Usine de dessalemen t de Salalah IWP Oman 113,650 41,482,250 Membrane 121 100 N/A 20 2018 Rabigh 3 IWP Arabie Saoudite 600,000 219,000,000 Membrane 1 500 79 :21 0,53 25 2019 Usine de dessalemen t Shuqaiq 3 IWP Arabie Saoudite 450,000 164,250,000 Membrane 1 100 74 :26 0,51 25 2019 Usine de dessalement d'Umm Al Quwain IWP Emirats Arabes Unis 681,900 248,893,500 Membrane 800 86 :14 0,65 35 2019 Nom du projet Source : Le Consultant 1.1.2. Le programme Egyptien en cours Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525 000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans. Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de selection) du programme WaDRE. 2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/ Page 2 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats d'Egypte : Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j. Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 200 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge ou de la mer Mediterranee. Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal, simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques. Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC, DBO, BOT, BOO, JV?). 1.2. Lecons apprises S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines usines de dessalement de l'eau en Algerie : Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un modele d'infrastructure durable dans la region. Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en ferait une voie prometteuse pour le developpement durable. Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser l'execution du projet. Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les depenses initiales. Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet. Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet et son attractivite aupres des investisseurs potentiels. Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de responsabilite sociale.

je travaille sur un projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels .

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion.

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational .

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I need a benchmark studies of wholsale markets.

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion .

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

benchmark studies of wholsale markets that are already operational

1. Analyse des modes de realisation en PPP 1.1. Analyse des experiences internationales 1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement. Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son bouclage financier en octobre 2019. Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024. Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah : Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3. Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee par le secteur prive. Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD. Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1. D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres la date d'exploitation commerciale. Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah Source : ACWA Power Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans. En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000 ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il 1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/ RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose inverse au monde. 1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO). Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a environ 7,2 milliards de dollars. Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine, tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production. L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer. Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair Source : utilitaires-me.com A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de pretraitement, de pressurisation et de post-traitement. Page 1 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2 1.1.1.Autres Benchmarks Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region : Tableau 1: Autres benchmarks du projet Pays Capacite (m3/jour et m3 an) Capacite (m3 an) Technologie (thermique/ membrane) Cout total du projet M$ Ratio dette/capitaux propres Tarif (USD/m3) Periode de concession (ann�es) Annee de cloture Fin. Qurayyat IWP Oman 200,000 73,000,000 Membrane 250 74 :26 0,90 20 2016 Al Ghubrah IWP Oman 300,000 109,500,000 Membrane 210 100 N/A 20 2013 Usine de dessalemen t de Sharqiyah IWP Oman 80,000 29,200,000 Membrane 202 55 :45 N/A 20 2018 Usine de dessalemen t de Salalah IWP Oman 113,650 41,482,250 Membrane 121 100 N/A 20 2018 Rabigh 3 IWP Arabie Saoudite 600,000 219,000,000 Membrane 1 500 79 :21 0,53 25 2019 Usine de dessalemen t Shuqaiq 3 IWP Arabie Saoudite 450,000 164,250,000 Membrane 1 100 74 :26 0,51 25 2019 Usine de dessalement d'Umm Al Quwain IWP Emirats Arabes Unis 681,900 248,893,500 Membrane 800 86 :14 0,65 35 2019 Nom du projet Source : Le Consultant 1.1.2. Le programme Egyptien en cours Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525 000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans. Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de selection) du programme WaDRE. 2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/ Page 2 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats d'Egypte : Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j. Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 200 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge ou de la mer Mediterranee. Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal, simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques. Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC, DBO, BOT, BOO, JV?). 1.2. Lecons apprises S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines usines de dessalement de l'eau en Algerie : Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un modele d'infrastructure durable dans la region. Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en ferait une voie prometteuse pour le developpement durable. Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser l'execution du projet. Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les depenses initiales. Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet. Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet et son attractivite aupres des investisseurs potentiels. Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de responsabilite sociale.

J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels .

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion .

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

1.Etude de benchmark Dans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire) 1.1.1. Presentation du projet Lance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les parties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une circulation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont relie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un contournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet egalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure en Afrique de l'Ouest. Le contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe Bouygues actionnaire majoritaire). Interrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris en 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014. Figure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie 1.1.2. Structuration du projet Le projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base sur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures Economiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute. Le partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle compte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI, PAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur public impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et Bureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de Construction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction. Le financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds, parmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de Developpement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC), l'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme d'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de garantie de la Banque Mondiale. Le PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre 2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la collecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la construction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement reduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien d'environ 80 000 vehicules. Figure 2 : Les bailleurs du projet HKB 1.2. Viaduc de Millau (France) 1.2.1. Presentation du projet Le Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du Tarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en 2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du pays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant partie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de l'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee portant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage. Figure 3: Viaduc de Millau 1.2.2. Structuration du projet La Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre l'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire prive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du viaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres considerables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat francais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de pret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a ete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette annee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320 millions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance continue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif complet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet Millau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus, allant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule. Figure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau 1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece 1.3.1. Presentation du projet Le pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui relie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute A5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65. D'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces : Au sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long Au nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long. Figure 5: Le pont de Rion-Antirion 1.3.2. Structuration du projet Le montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la construction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une forte subvention publique pour equilibrer le budget. Un contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue (Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants : le groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants. Le concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc composee des memes partenaires. Le cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros. Il a ete finance comme suit : Apport en capital de 69 millions d'euros Subvention publique de 335 millions d'euros Pret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros Produits financiers : 6 millions d'euros. L'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre cette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour investir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a donc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un groupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi. 1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et recommandations Chaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de : Duree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les projets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une duree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet ne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve. Niveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non conventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des preoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que l'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les preoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations. Une communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations des parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une mise en suvre reussie du projet. Acquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies d'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut rencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et de negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere peuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la realisation du projet. Gestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a des depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des materiaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion rigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les depassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet. Gestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps, et des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des problemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des autorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards dans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination etroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps voulu. Complexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise technique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception structurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales et la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La mobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies avancees sont necessaires pour surmonter ces defis. En fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les recommandations suivantes peuvent en etre tirees : Participation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases initiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des besoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de participation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure acceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux. Planification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour eviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des obstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient pu contribuer a respecter les delais initialement fixes. Gestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les depassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une supervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des ecarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle. Communication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces entre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la fluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes entites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de prendre des decisions plus eclairees. Gestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration d'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts negatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles, l'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour minimiser les consequences potentielles. Durabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects environnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser les impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les ecosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la reduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet. En mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc de Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de durabilite et de satisfaction des parties prenantes. 

etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

1.Etude de benchmark Dans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire) 1.1.1. Presentation du projet Lance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les parties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une circulation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont relie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un contournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet egalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure en Afrique de l'Ouest. Le contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe Bouygues actionnaire majoritaire). Interrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris en 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014. Figure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie 1.1.2. Structuration du projet Le projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base sur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures Economiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute. Le partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle compte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI, PAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur public impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et Bureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de Construction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction. Le financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds, parmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de Developpement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC), l'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme d'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de garantie de la Banque Mondiale. Le PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre 2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la collecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la construction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement reduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien d'environ 80 000 vehicules. Figure 2 : Les bailleurs du projet HKB 1.2. Viaduc de Millau (France) 1.2.1. Presentation du projet Le Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du Tarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en 2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du pays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant partie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de l'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee portant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage. Figure 3: Viaduc de Millau 1.2.2. Structuration du projet La Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre l'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire prive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du viaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres considerables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat francais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de pret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a ete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette annee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320 millions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance continue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif complet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet Millau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus, allant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule. Figure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau 1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece 1.3.1. Presentation du projet Le pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui relie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute A5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65. D'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces : Au sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long Au nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long. Figure 5: Le pont de Rion-Antirion 1.3.2. Structuration du projet Le montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la construction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une forte subvention publique pour equilibrer le budget. Un contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue (Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants : le groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants. Le concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc composee des memes partenaires. Le cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros. Il a ete finance comme suit : Apport en capital de 69 millions d'euros Subvention publique de 335 millions d'euros Pret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros Produits financiers : 6 millions d'euros. L'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre cette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour investir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a donc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un groupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi. 1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et recommandations Chaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de : Duree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les projets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une duree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet ne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve. Niveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non conventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des preoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que l'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les preoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations. Une communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations des parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une mise en suvre reussie du projet. Acquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies d'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut rencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et de negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere peuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la realisation du projet. Gestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a des depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des materiaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion rigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les depassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet. Gestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps, et des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des problemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des autorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards dans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination etroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps voulu. Complexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise technique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception structurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales et la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La mobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies avancees sont necessaires pour surmonter ces defis. En fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les recommandations suivantes peuvent en etre tirees : Participation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases initiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des besoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de participation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure acceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux. Planification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour eviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des obstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient pu contribuer a respecter les delais initialement fixes. Gestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les depassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une supervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des ecarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle. Communication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces entre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la fluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes entites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de prendre des decisions plus eclairees. Gestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration d'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts negatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles, l'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour minimiser les consequences potentielles. Durabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects environnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser les impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les ecosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la reduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet. En mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc de Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de durabilite et de satisfaction des parties prenantes. 

une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I need a benchmark studies of wholsale markets that are already operational

1.Etude de benchmark Dans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire) 1.1.1. Presentation du projet Lance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les parties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une circulation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont relie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un contournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet egalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure en Afrique de l'Ouest. Le contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe Bouygues actionnaire majoritaire). Interrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris en 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014. Figure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie 1.1.2. Structuration du projet Le projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base sur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures Economiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute. Le partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle compte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI, PAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur public impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et Bureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de Construction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction. Le financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds, parmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de Developpement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC), l'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme d'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de garantie de la Banque Mondiale. Le PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre 2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la collecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la construction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement reduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien d'environ 80 000 vehicules. Figure 2 : Les bailleurs du projet HKB 1.2. Viaduc de Millau (France) 1.2.1. Presentation du projet Le Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du Tarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en 2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du pays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant partie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de l'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee portant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage. Figure 3: Viaduc de Millau 1.2.2. Structuration du projet La Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre l'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire prive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du viaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres considerables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat francais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de pret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a ete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette annee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320 millions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance continue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif complet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet Millau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus, allant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule. Figure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau 1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece 1.3.1. Presentation du projet Le pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui relie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute A5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65. D'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces : Au sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long Au nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long. Figure 5: Le pont de Rion-Antirion 1.3.2. Structuration du projet Le montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la construction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une forte subvention publique pour equilibrer le budget. Un contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue (Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants : le groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants. Le concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc composee des memes partenaires. Le cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros. Il a ete finance comme suit : Apport en capital de 69 millions d'euros Subvention publique de 335 millions d'euros Pret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros Produits financiers : 6 millions d'euros. L'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre cette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour investir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a donc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un groupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi. 1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et recommandations Chaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de : Duree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les projets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une duree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet ne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve. Niveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non conventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des preoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que l'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les preoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations. Une communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations des parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une mise en suvre reussie du projet. Acquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies d'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut rencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et de negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere peuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la realisation du projet. Gestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a des depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des materiaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion rigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les depassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet. Gestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps, et des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des problemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des autorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards dans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination etroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps voulu. Complexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise technique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception structurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales et la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La mobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies avancees sont necessaires pour surmonter ces defis. En fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les recommandations suivantes peuvent en etre tirees : Participation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases initiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des besoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de participation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure acceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux. Planification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour eviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des obstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient pu contribuer a respecter les delais initialement fixes. Gestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les depassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une supervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des ecarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle. Communication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces entre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la fluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes entites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de prendre des decisions plus eclairees. Gestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration d'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts negatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles, l'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour minimiser les consequences potentielles. Durabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects environnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser les impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les ecosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la reduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet. En mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc de Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de durabilite et de satisfaction des parties prenantes. 

une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I need a benchmark studies of wholsale markets that are already operational

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique

1. Analyse des modes de realisation en PPP 1.1. Analyse des experiences internationales 1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement. Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son bouclage financier en octobre 2019. Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024. Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah : Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3. Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee par le secteur prive. Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD. Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1. D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres la date d'exploitation commerciale. Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah Source : ACWA Power Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans. En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000 ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il 1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/ RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose inverse au monde. 1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO). Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a environ 7,2 milliards de dollars. Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine, tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production. L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer. Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair Source : utilitaires-me.com A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de pretraitement, de pressurisation et de post-traitement. Page 1 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2 1.1.1.Autres Benchmarks Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region : Tableau 1: Autres benchmarks du projet Pays Capacite (m3/jour et m3 an) Capacite (m3 an) Technologie (thermique/ membrane) Cout total du projet M$ Ratio dette/capitaux propres Tarif (USD/m3) Periode de concession (ann�es) Annee de cloture Fin. Qurayyat IWP Oman 200,000 73,000,000 Membrane 250 74 :26 0,90 20 2016 Al Ghubrah IWP Oman 300,000 109,500,000 Membrane 210 100 N/A 20 2013 Usine de dessalemen t de Sharqiyah IWP Oman 80,000 29,200,000 Membrane 202 55 :45 N/A 20 2018 Usine de dessalemen t de Salalah IWP Oman 113,650 41,482,250 Membrane 121 100 N/A 20 2018 Rabigh 3 IWP Arabie Saoudite 600,000 219,000,000 Membrane 1 500 79 :21 0,53 25 2019 Usine de dessalemen t Shuqaiq 3 IWP Arabie Saoudite 450,000 164,250,000 Membrane 1 100 74 :26 0,51 25 2019 Usine de dessalement d'Umm Al Quwain IWP Emirats Arabes Unis 681,900 248,893,500 Membrane 800 86 :14 0,65 35 2019 Nom du projet Source : Le Consultant 1.1.2. Le programme Egyptien en cours Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525 000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans. Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de selection) du programme WaDRE. 2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/ Page 2 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats d'Egypte : Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j. Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 200 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge ou de la mer Mediterranee. Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal, simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques. Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC, DBO, BOT, BOO, JV?). 1.2. Lecons apprises S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines usines de dessalement de l'eau en Algerie : Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un modele d'infrastructure durable dans la region. Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en ferait une voie prometteuse pour le developpement durable. Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser l'execution du projet. Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les depenses initiales. Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet. Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet et son attractivite aupres des investisseurs potentiels. Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de responsabilite sociale.

etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute. j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational

1.Etude de benchmark Dans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire) 1.1.1. Presentation du projet Lance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les parties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une circulation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont relie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un contournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet egalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure en Afrique de l'Ouest. Le contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe Bouygues actionnaire majoritaire). Interrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris en 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014. Figure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie 1.1.2. Structuration du projet Le projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base sur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures Economiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute. Le partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle compte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI, PAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur public impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et Bureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de Construction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction. Le financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds, parmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de Developpement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC), l'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme d'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de garantie de la Banque Mondiale. Le PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre 2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la collecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la construction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement reduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien d'environ 80 000 vehicules. Figure 2 : Les bailleurs du projet HKB 1.2. Viaduc de Millau (France) 1.2.1. Presentation du projet Le Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du Tarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en 2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du pays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant partie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de l'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee portant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage. Figure 3: Viaduc de Millau 1.2.2. Structuration du projet La Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre l'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire prive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du viaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres considerables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat francais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de pret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a ete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette annee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320 millions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance continue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif complet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet Millau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus, allant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule. Figure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau 1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece 1.3.1. Presentation du projet Le pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui relie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute A5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65. D'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces : Au sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long Au nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long. Figure 5: Le pont de Rion-Antirion 1.3.2. Structuration du projet Le montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la construction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une forte subvention publique pour equilibrer le budget. Un contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue (Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants : le groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants. Le concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc composee des memes partenaires. Le cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros. Il a ete finance comme suit : Apport en capital de 69 millions d'euros Subvention publique de 335 millions d'euros Pret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros Produits financiers : 6 millions d'euros. L'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre cette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour investir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a donc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un groupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi. 1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et recommandations Chaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de : Duree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les projets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une duree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet ne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve. Niveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non conventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des preoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que l'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les preoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations. Une communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations des parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une mise en suvre reussie du projet. Acquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies d'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut rencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et de negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere peuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la realisation du projet. Gestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a des depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des materiaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion rigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les depassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet. Gestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps, et des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des problemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des autorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards dans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination etroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps voulu. Complexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise technique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception structurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales et la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La mobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies avancees sont necessaires pour surmonter ces defis. En fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les recommandations suivantes peuvent en etre tirees : Participation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases initiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des besoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de participation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure acceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux. Planification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour eviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des obstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient pu contribuer a respecter les delais initialement fixes. Gestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les depassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une supervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des ecarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle. Communication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces entre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la fluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes entites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de prendre des decisions plus eclairees. Gestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration d'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts negatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles, l'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour minimiser les consequences potentielles. Durabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects environnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser les impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les ecosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la reduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet. En mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc de Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de durabilite et de satisfaction des parties prenantes. 

je travaille sur un projet PPP de pont . etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities.I need a benchmark studies of wholsale markets

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

Etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I am working on a PPP project in wholesale markets .I need a benchmark studies of wholsale markets that are already operational

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive..j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

1Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational

1.Etude de benchmark Dans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire) 1.1.1. Presentation du projet Lance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les parties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une circulation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont relie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un contournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet egalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure en Afrique de l'Ouest. Le contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe Bouygues actionnaire majoritaire). Interrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris en 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014. Figure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie 1.1.2. Structuration du projet Le projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base sur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures Economiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute. Le partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle compte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI, PAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur public impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et Bureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de Construction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction. Le financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds, parmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de Developpement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC), l'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme d'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de garantie de la Banque Mondiale. Le PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre 2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la collecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la construction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement reduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien d'environ 80 000 vehicules. Figure 2 : Les bailleurs du projet HKB 1.2. Viaduc de Millau (France) 1.2.1. Presentation du projet Le Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du Tarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en 2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du pays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant partie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de l'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee portant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage. Figure 3: Viaduc de Millau 1.2.2. Structuration du projet La Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre l'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire prive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du viaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres considerables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat francais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de pret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a ete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette annee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320 millions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance continue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif complet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet Millau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus, allant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule. Figure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau 1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece 1.3.1. Presentation du projet Le pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui relie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute A5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65. D'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces : Au sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long Au nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long. Figure 5: Le pont de Rion-Antirion 1.3.2. Structuration du projet Le montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la construction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une forte subvention publique pour equilibrer le budget. Un contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue (Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants : le groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants. Le concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc composee des memes partenaires. Le cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros. Il a ete finance comme suit : Apport en capital de 69 millions d'euros Subvention publique de 335 millions d'euros Pret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros Produits financiers : 6 millions d'euros. L'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre cette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour investir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a donc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un groupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi. 1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et recommandations Chaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de : Duree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les projets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une duree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet ne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve. Niveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non conventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des preoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que l'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les preoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations. Une communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations des parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une mise en suvre reussie du projet. Acquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies d'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut rencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et de negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere peuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la realisation du projet. Gestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a des depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des materiaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion rigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les depassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet. Gestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps, et des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des problemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des autorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards dans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination etroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps voulu. Complexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise technique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception structurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales et la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La mobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies avancees sont necessaires pour surmonter ces defis. En fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les recommandations suivantes peuvent en etre tirees : Participation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases initiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des besoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de participation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure acceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux. Planification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour eviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des obstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient pu contribuer a respecter les delais initialement fixes. Gestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les depassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une supervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des ecarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle. Communication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces entre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la fluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes entites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de prendre des decisions plus eclairees. Gestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration d'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts negatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles, l'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour minimiser les consequences potentielles. Durabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects environnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser les impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les ecosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la reduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet. En mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc de Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de durabilite et de satisfaction des parties prenantes. 

etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I need a benchmark studies of wholsale markets that are already operational

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique

1. Analyse des modes de realisation en PPP 1.1. Analyse des experiences internationales 1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement. Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son bouclage financier en octobre 2019. Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024. Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah : Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3. Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee par le secteur prive. Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD. Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1. D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres la date d'exploitation commerciale. Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah Source : ACWA Power Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans. En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000 ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il 1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/ RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose inverse au monde. 1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO). Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a environ 7,2 milliards de dollars. Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine, tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production. L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer. Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair Source : utilitaires-me.com A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de pretraitement, de pressurisation et de post-traitement. Page 1 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2 1.1.1.Autres Benchmarks Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region : Tableau 1: Autres benchmarks du projet Pays Capacite (m3/jour et m3 an) Capacite (m3 an) Technologie (thermique/ membrane) Cout total du projet M$ Ratio dette/capitaux propres Tarif (USD/m3) Periode de concession (ann�es) Annee de cloture Fin. Qurayyat IWP Oman 200,000 73,000,000 Membrane 250 74 :26 0,90 20 2016 Al Ghubrah IWP Oman 300,000 109,500,000 Membrane 210 100 N/A 20 2013 Usine de dessalemen t de Sharqiyah IWP Oman 80,000 29,200,000 Membrane 202 55 :45 N/A 20 2018 Usine de dessalemen t de Salalah IWP Oman 113,650 41,482,250 Membrane 121 100 N/A 20 2018 Rabigh 3 IWP Arabie Saoudite 600,000 219,000,000 Membrane 1 500 79 :21 0,53 25 2019 Usine de dessalemen t Shuqaiq 3 IWP Arabie Saoudite 450,000 164,250,000 Membrane 1 100 74 :26 0,51 25 2019 Usine de dessalement d'Umm Al Quwain IWP Emirats Arabes Unis 681,900 248,893,500 Membrane 800 86 :14 0,65 35 2019 Nom du projet Source : Le Consultant 1.1.2. Le programme Egyptien en cours Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525 000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans. Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de selection) du programme WaDRE. 2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/ Page 2 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats d'Egypte : Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j. Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 200 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge ou de la mer Mediterranee. Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal, simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques. Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC, DBO, BOT, BOO, JV?). 1.2. Lecons apprises S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines usines de dessalement de l'eau en Algerie : Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un modele d'infrastructure durable dans la region. Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en ferait une voie prometteuse pour le developpement durable. Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser l'execution du projet. Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les depenses initiales. Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet. Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet et son attractivite aupres des investisseurs potentiels. Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de responsabilite sociale.

etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) .I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational

1. Analyse des modes de realisation en PPP 1.1. Analyse des experiences internationales 1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement. Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son bouclage financier en octobre 2019. Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024. Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah : Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3. Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee par le secteur prive. Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD. Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1. D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres la date d'exploitation commerciale. Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah Source : ACWA Power Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans. En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000 ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il 1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/ RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose inverse au monde. 1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO). Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a environ 7,2 milliards de dollars. Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine, tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production. L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer. Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair Source : utilitaires-me.com A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de pretraitement, de pressurisation et de post-traitement. Page 1 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2 1.1.1.Autres Benchmarks Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region : Tableau 1: Autres benchmarks du projet Pays Capacite (m3/jour et m3 an) Capacite (m3 an) Technologie (thermique/ membrane) Cout total du projet M$ Ratio dette/capitaux propres Tarif (USD/m3) Periode de concession (ann�es) Annee de cloture Fin. Qurayyat IWP Oman 200,000 73,000,000 Membrane 250 74 :26 0,90 20 2016 Al Ghubrah IWP Oman 300,000 109,500,000 Membrane 210 100 N/A 20 2013 Usine de dessalemen t de Sharqiyah IWP Oman 80,000 29,200,000 Membrane 202 55 :45 N/A 20 2018 Usine de dessalemen t de Salalah IWP Oman 113,650 41,482,250 Membrane 121 100 N/A 20 2018 Rabigh 3 IWP Arabie Saoudite 600,000 219,000,000 Membrane 1 500 79 :21 0,53 25 2019 Usine de dessalemen t Shuqaiq 3 IWP Arabie Saoudite 450,000 164,250,000 Membrane 1 100 74 :26 0,51 25 2019 Usine de dessalement d'Umm Al Quwain IWP Emirats Arabes Unis 681,900 248,893,500 Membrane 800 86 :14 0,65 35 2019 Nom du projet Source : Le Consultant 1.1.2. Le programme Egyptien en cours Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525 000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans. Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de selection) du programme WaDRE. 2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/ Page 2 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats d'Egypte : Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j. Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 200 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge ou de la mer Mediterranee. Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal, simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques. Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC, DBO, BOT, BOO, JV?). 1.2. Lecons apprises S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines usines de dessalement de l'eau en Algerie : Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un modele d'infrastructure durable dans la region. Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en ferait une voie prometteuse pour le developpement durable. Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser l'execution du projet. Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les depenses initiales. Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet. Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet et son attractivite aupres des investisseurs potentiels. Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de responsabilite sociale.

etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I am working on a PPP project in wholesale markets .I need a benchmark studies of wholsale markets that are already operational

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique

1. Analyse des modes de realisation en PPP 1.1. Analyse des experiences internationales 1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis L'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement. Developpee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue comme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son bouclage financier en octobre 2019. Avec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les industries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu de l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024. Voici quelques points forts du IWP Al Taweelah : Rapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3. Innovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee par le secteur prive. Investissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD. Durabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est incorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite reduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and Electricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a compter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1. D'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe de projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement d'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites d'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres la date d'exploitation commerciale. Figure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah Source : ACWA Power Le financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date d'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere d'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres des sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et internationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et des ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres des sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans. En juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000 ml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu Dhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il 1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/ RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU devrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose inverse au monde. 1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite L'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az Zawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest de Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est un melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO). Initiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son genre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il repond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a environ 7,2 milliards de dollars. Doosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine, tandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and construction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une phase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie d'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production. L'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD et les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du sol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de traitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore comprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise d'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer. Figure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair Source : utilitaires-me.com A la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour produire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la chaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le processus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant ainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de pretraitement, de pressurisation et de post-traitement. Page 1 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Essentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout essentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2 1.1.1.Autres Benchmarks Le tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region : Tableau 1: Autres benchmarks du projet Pays Capacite (m3/jour et m3 an) Capacite (m3 an) Technologie (thermique/ membrane) Cout total du projet M$ Ratio dette/capitaux propres Tarif (USD/m3) Periode de concession (ann�es) Annee de cloture Fin. Qurayyat IWP Oman 200,000 73,000,000 Membrane 250 74 :26 0,90 20 2016 Al Ghubrah IWP Oman 300,000 109,500,000 Membrane 210 100 N/A 20 2013 Usine de dessalemen t de Sharqiyah IWP Oman 80,000 29,200,000 Membrane 202 55 :45 N/A 20 2018 Usine de dessalemen t de Salalah IWP Oman 113,650 41,482,250 Membrane 121 100 N/A 20 2018 Rabigh 3 IWP Arabie Saoudite 600,000 219,000,000 Membrane 1 500 79 :21 0,53 25 2019 Usine de dessalemen t Shuqaiq 3 IWP Arabie Saoudite 450,000 164,250,000 Membrane 1 100 74 :26 0,51 25 2019 Usine de dessalement d'Umm Al Quwain IWP Emirats Arabes Unis 681,900 248,893,500 Membrane 800 86 :14 0,65 35 2019 Nom du projet Source : Le Consultant 1.1.2. Le programme Egyptien en cours Le Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre du MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de l'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy Program (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme nationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme WaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies renouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La Phase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525 000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font partie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans. Il est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la Strategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a obtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de selection) du programme WaDRE. 2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/ Page 2 sur 5 RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU Dans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats d'Egypte : Port-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j. Alex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Hurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Ras Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 200 000 m3/j pour sa deuxieme phase. Les principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une penurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge ou de la mer Mediterranee. Figure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement Pour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en Egypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres preliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la minimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel d'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal, simplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques. Sur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et dans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent etre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC, DBO, BOT, BOO, JV?). 1.2. Lecons apprises S'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras Al Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines usines de dessalement de l'eau en Algerie : Adoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique pour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche RECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE L'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU louable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire peut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un modele d'infrastructure durable dans la region. Envisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele hybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant une approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions variables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en Algerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout en generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en Algerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les surplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en ferait une voie prometteuse pour le developpement durable. Donnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance d'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des ressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens post-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser l'execution du projet. Investissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne de l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite aux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les demandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner des technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent evolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la technologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des demandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte complete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues pour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les depenses initiales. Adaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des informations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela implique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer parti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet. Innover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre un modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers mecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet et son attractivite aupres des investisseurs potentiels. Impacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations publiques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et repondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre mis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de programmes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les projets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts sociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de performance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de responsabilite sociale.

etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement en Afrique et dans la zone Mena

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. s.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I am working on a PPP project in Botanical Gardens .I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects

1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers Nous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun L?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a Kribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la premiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe. Les travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree de 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute a ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise chinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe industrialo-portuaire de Kribi (CIPK). L'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste de peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour deboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale N 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo). L'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un pret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du gouvernement Camerounais.1 L'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une duree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par CHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30 decembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2 Le ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit : 600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues 1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme de moins de 9 places 2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places 2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places et 5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus. Cette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau profonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de transport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit d'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes interieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de fluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi. 1 Source : https://www.pak.cm/fr/autoroute https://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/ 2 Figure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe 1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon La Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la transformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville (Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le troncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la reconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un axe logistique plus efficace. Avec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une RN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique pour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone Economique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international de Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet), dont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a niveau. Les travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en 2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020 et sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le premier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de retard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les travaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette infrastructure est prevue en 2023. Figure 2 Trace de la route economique Transgabonaise Alors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches publics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe Autoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais Meridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le francais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la route economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier, et des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600 milliards FCFA ($1,1 milliard).3 Figure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise Source : gabonreview.com 1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie la ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la route nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route. Lance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est inaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a Berrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015. Cette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale economique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort potentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a accompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic routier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette autoroute. Avec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert les villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3 3 Source : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023 ouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum ainsi que 28 passages souterrains et aeriens. Les couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et ces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique (FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement sera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service. Cet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le gouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4 L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons : Berrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International Water & Electric corporation) Ben Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km Khouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines Sintram-LRN-Seprob-SNCE Oued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar et Kasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5 Figure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal L'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics creee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain. 4 5 https://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes https://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway 1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda L'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a essentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est, reliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de l?Ouganda. Le projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la cote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit pour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de l'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan. La nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de trafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6 Figure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja Source : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social | ESAC, aout 2018 L'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la congestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en favorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en reduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7 La construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux economies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement, devrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase d'exploitation.8 Une fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la competitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques 6 icsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html Projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A : Resume executif | ESAC, aout 2018 8 citiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway 7 grace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de Mombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9 L'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le temps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre Kampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des travaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10 Le cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant de facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le gouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque africaine de developpement. Le projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans le cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11 1.1.1.5. Lecons tirees De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous pouvons tirer les enseignements suivants : Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public). Les Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee. Du point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants : La conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur prive, ce qui induit l'efficacite, Les actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par exemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce qui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort), L'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement que pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure allocation des ressources budgetaires, La realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts, L'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche), Des services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances. La creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent pendant la periode d'exploitation La securisation des debouches pour les produits agricoles La reduction de l'usure des routes par les poids lourds La reduction du cout de transport et d'importation des marchandises Le developpement economique et social de la region 9 monitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694 monitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810 11 Auteur 10 ? L'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour d'autres emplois. 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels

1.Etude de benchmark Dans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage afin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet. 1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire) 1.1.1. Presentation du projet Lance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les parties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une circulation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont relie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un contournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet egalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure en Afrique de l'Ouest. Le contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe Bouygues actionnaire majoritaire). Interrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris en 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014. Figure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie 1.1.2. Structuration du projet Le projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base sur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures Economiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute. Le partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle compte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI, PAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur public impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et Bureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de Construction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction. Le financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds, parmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de Developpement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC), l'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme d'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de garantie de la Banque Mondiale. Le PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre 2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la collecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la construction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement reduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien d'environ 80 000 vehicules. Figure 2 : Les bailleurs du projet HKB 1.2. Viaduc de Millau (France) 1.2.1. Presentation du projet Le Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du Tarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en 2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du pays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant partie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de l'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee portant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage. Figure 3: Viaduc de Millau 1.2.2. Structuration du projet La Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre l'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire prive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du viaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres considerables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat francais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de pret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a ete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette annee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320 millions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance continue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif complet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet Millau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus, allant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule. Figure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau 1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece 1.3.1. Presentation du projet Le pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui relie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute A5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65. D'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces : Au sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long Au nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long. Figure 5: Le pont de Rion-Antirion 1.3.2. Structuration du projet Le montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la construction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une forte subvention publique pour equilibrer le budget. Un contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue (Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants : le groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants. Le concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc composee des memes partenaires. Le cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros. Il a ete finance comme suit : Apport en capital de 69 millions d'euros Subvention publique de 335 millions d'euros Pret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros Produits financiers : 6 millions d'euros. L'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre cette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour investir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a donc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un groupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi. 1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et recommandations Chaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de : Duree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les projets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une duree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet ne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve. Niveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non conventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des preoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que l'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les preoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations. Une communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations des parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une mise en suvre reussie du projet. Acquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies d'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut rencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et de negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere peuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la realisation du projet. Gestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a des depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des materiaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion rigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les depassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet. Gestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps, et des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des problemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des autorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards dans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination etroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps voulu. Complexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise technique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception structurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales et la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La mobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies avancees sont necessaires pour surmonter ces defis. En fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les recommandations suivantes peuvent en etre tirees : Participation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases initiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des besoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de participation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure acceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux. Planification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour eviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des obstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient pu contribuer a respecter les delais initialement fixes. Gestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les depassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une supervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des ecarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle. Communication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces entre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la fluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes entites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de prendre des decisions plus eclairees. Gestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration d'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts negatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles, l'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour minimiser les consequences potentielles. Durabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects environnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser les impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les ecosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la reduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet. En mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc de Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de durabilite et de satisfaction des parties prenantes. 

je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

je travaille sur un projet PPP de ports secs . besoin etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion

1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS 1.1.1 Identification 1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt The 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal regulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza Governorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996. Its effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42 buildings. The market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables, fruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices, as well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th of October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it and offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge. In July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October Dry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development, construction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port ("DP6"), the first in land dry port in Egypt in the city of 6th of October, west of Cairo. The development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project in the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea ports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and logistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be the final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii) reduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the seaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future clients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus realising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and environmental emissions.1 In April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region. Figure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project Source: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 1 EBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html 1.1.1.2 The Rungis International Market ? France Inaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the principal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural products, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in the southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world covering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However, it is considered as the world's biggest fresh produce market in the world. Rungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as flowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18 million customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3 Figure 2 Overview of Rungis International Market � Semmaris The market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t� d'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose to extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049. More than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or completely restructured buildings. Arrivals on the market fall into four predominant sectors: ? the fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed, i.e. approximately 55% of arrivals, ? the meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total), ? the dairy products sector (175,000 tonnage, 12%), ? the seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4 For these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies according to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies operating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying proportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies. ******* 2 A market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators (producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for agricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the reference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr) 3 https://www.rungisinternational.com/en/ 4 The economic model of the Rungis MIN and its development prospects: https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p erspectives_d_evolution.pdf Figure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis � MaxPPP/Vincent Isore The successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by a number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK. A new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will be rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the realization and operation with brand and software licenses. In early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing and official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and Dubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership project will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures. Three years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest conglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign wealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional scale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5 1.1.1.3 The date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia The palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast corner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque. The project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading center. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It comprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities, an exhibition area, a research and development laboratory and a museum. The total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated revenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space. The selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination process between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the promoter, the operator and the banks. ******* 5 https://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/ Figure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement 

I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities.I need a benchmark studies of wholsale markets that are already operational

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives .j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones that are already operational

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

J'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions .j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels

Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales La route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite. Le train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite routiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Le projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des deux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r 264,6 M$ pour la concession. 1 Un contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des projets provenaient des peages reels.2 La premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en juillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre 2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en PPP). Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le concessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont ete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages de la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence d'une solution de rechange non amenagee. Cadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le gouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel pour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des marches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement supplementaire est prevu pour l'avenir. 1 L?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org 2 Autoroute de l'avenir - eiffage.sn Concurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive et, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette reponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du developpement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a partir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere concession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des partenaires des secteurs public et prive. Financement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Attenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la DDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans des logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la formalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces ameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement. Le dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana Presentation du projet La route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7 million) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres commerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a Accra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages economiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale. Les temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec une amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et des villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete amelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite constante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana. Les constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400 millions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana LLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation (Afrique du Sud) L'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite adjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services auxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3 Principaux enseignements tires Accra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/ 3 L'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria Presentation du projet L'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement aisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer l'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en deplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour la peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki Concession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec une concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue sous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une autoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus grande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que voie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe. L'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4 Figure 1 Poste de peage de Lekki Source : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/ Principaux enseignements tires Analyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route precedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent, des le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des peages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de soutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des financements prives a l'avenir. Le peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute auparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs de peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage. L'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a genere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au Les travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com 4 peage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un itineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le report des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif. Cadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre PPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles, l'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel d'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de l'achat et contribue au rachat subsequent. Financement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre attire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute etaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. Au moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par les investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets, tels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8 Milliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour le projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM) en novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17. 68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte tenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs internationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des actionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie par le gouvernement federal etaient egalement importantes. Incidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages evidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la croissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou les economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a la fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de deplacement, en raison des queues sur le peage. Avec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des peages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble que les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son engagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce qu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les actions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que LCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la route de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a l'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct. Gauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud Presentation du projet Le projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013 pour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la province du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier, necessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes. Le projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant Johannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme de peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique, en utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les frais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes concernees. Les principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le developpement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour ameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5 Le projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale sud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises privees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de combiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec l'efficacite et l'innovation du secteur prive. Le financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive, ou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des investisseurs prives. Figure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg � Jeffrey Abrahams Contraintes et defis rencontrees par le projet Le projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du public. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux usagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite, ont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations et des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite financiere avec l'accessibilite pour le grand public. 5 Outa claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org Une autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite des donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de donnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la securite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des donnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la protection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles. Certains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme de peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains craignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus longs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres routes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les modeles de trafic et la planification urbaine a long terme. Les consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation. Certains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne sur les communautes faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux infrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion sociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une evaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels systemes.6 Malgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une experience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures routieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement public, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement futur de projets similaires. Principaux enseignements tires Attenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont souligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts sociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les avantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers. Analyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien etudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la rentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers. Financement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur prive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques majeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour garantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive. Integration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de l'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage electronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC) a ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme. Reduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des peages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation 6 E-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za significative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui necessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie pour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent considerablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques. Ces enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor Abidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite operationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite contractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les usagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les couts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour d'autres aspects du projet. Synthese de l'Etude de Benchmark L'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a permis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions futures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. Dans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui ont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente avec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes locales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts financiers supplementaires. La tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables ou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes flexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages par les usagers. De plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres solides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en Afrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines et l'attenuation des risques politiques et de change. En outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont beneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs prives competitifs. En tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste pour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une tarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de developper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre efficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre soigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat. 

j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones

Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal) Presentation du projet Dakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les deplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des banlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal entretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort. Figure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Le projet comprend quatre composantes : Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation d?importants Echangeurs (ou diffuseurs) La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et Pikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000 deplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ; La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la reinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat modernes La restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations (restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux, etc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau cadre de vie. Le tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP : Tableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Emplacement Dakar, Senegal Longueur 32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP Travaux de construction Construction de trois voies chacune pour les deux directions Type de construction Greenfield Cout d'investissement 264,6 M $ pour la concession PPP Periode de construction Phase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009. Phases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006 et aout 2013. Periode de concession 30 ans Revenu Peages reels Avancement du projet Termine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee Autorite adjudicatrice Agence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux (APIX-SA) Concessionnaire Societe Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC) Investisseurs en fonds propres Concession Eiffage La procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril 2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat de concession a eu lieu le 2 juillet 2009. Financements mobilises Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP. Figure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio Source : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux Les partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a apporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards FCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA). La societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession prevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61 milliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets de la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe Financiere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD). Contournements nord et sud de Kampala (Ouganda) Presentation du projet Longue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va de Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien commercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC. Les travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD), sont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de Kampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase 2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km). Nous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute Kampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) : La construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va de Kampala a Namagunga La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km) toutes deux devraient etre achevees d'ici 2023. En tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux principales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs d'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les infrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que Uganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020) et le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait s'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional et local. Ces avantages comprennent : Un investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit projet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale ougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs etrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) , Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession (UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la creation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant les operations (UNRA, 2017) Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration consequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite accrue des transports (UNRA, 2016) Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double voie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des possibilites accrues de depassement et un acces limite L'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier Le d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine de la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs concessionnaires internationaux La reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a des temps de parcours plus fiables. Figure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1) Source : BAD Financements mobilises La periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de huit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a deja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de paiement de disponibilite. Le projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par endettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de developpement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de financement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4 milliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet. Le gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que d'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter 844,36 millions USD (5480 milliards shillings). Tableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de contournement sud de Kampala Partie prenante Contribution en US $ �quivalent UGX Pourcentage Remarques Banque Africaine de Developpement 229,47 millions 846,40 milliards 15.5 Pret Agence Francaise de Developpement 105,00 millions 387,30 milliards 7.1 Pret Gouvernement de l'Ouganda 301,17 millions 1109,36 milliards 20.35 Fonds propres Investisseurs prives 844,36 millions 3110,20 milliards 57.05 Investissement Total 1 480 millions 5480 milliards 100 Maroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir : Dans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure, transformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa. Ce projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de Dirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique, signee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de l'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la Commune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte et Numerique (9.3%). Dans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages superieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de cette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures d'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances pour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023. D'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est du Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la circulation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees par le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines. Ainsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du Grand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones logistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche, et le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et plus sure. En outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir, l'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express Urbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement de 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1 Source : La vie eco : lavieeco.com Figure 4 Pole urbain de Tagadirt Le projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar Le canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a ete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin d'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est quatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama. Le projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre le royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en l'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont interdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la transformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se limite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et Ministere de l'equipement, du transport, de la logistique http://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318 1 et de l?eau : de valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le tourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration des differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets ecologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique. L'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes de faisabilite d'une duree de six mois du projet. Il ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar ce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer Mediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un grand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan dont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA. Source : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le terrain. Lecons tirees des etudes de cas De cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous pouvons tirer les enseignements suivants : ? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes formes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public) Les Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la realisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une entreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme autoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire Eiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de realiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds d'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre Abidjan et Yamou 

etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique

1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects Based on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted an international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin Special Economic Zones in Bangladesh Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.1 Project presentation GDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of creating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished products, including resource processing. GDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing them with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and supporting them in promoting their products through their ecosystem approach. GDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the Autonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for better economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police station, and a fire station, among many other facilities. Figure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin 1.1.2 Project Structure The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established through a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and Arise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and the private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the responsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their commitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire construction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares, with the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various vital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training centers, among others. 1.2 Special Economic Zones in Bangladesh 1.2.1 Project presentation The Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed at spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country. These SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities to both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented industries. One of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce dependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including manufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals, and automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh aims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost overall economic growth. The SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of machinery and raw materials, streamlined bureaucratic processes, and improved infrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business within the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive support to investors, including licensing, permits, and utilities. To date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others. These zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts, reliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The different zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land. Figure 2: Special Economic Zone in Bangladesh 1.2.2 Project Structure The SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh government playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and infrastructure development. Private investors, both domestic and international, are encouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate industrial development. The development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based on a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these industrial zones, attracting significant private investment. The projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9 billion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones. The projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million. This contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's potential to drive economic growth and create employment opportunities in the region. Additionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's Department for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and Development Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more than $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical assistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved in the successful implementation of the project. 1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.1 Project presentation The Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing Group (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of Kutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land for use. The Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former motorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport in 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than 60 miles). The following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses, paper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed in this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around 25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone use it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce. A substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and manufacturing consumer goods. Figure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia 1.3.2 Project Structure The agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a tax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the status of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is 359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty years. Over the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to attract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business companies are registered in this Zone. 1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.1 Project Presentation The Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with the Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall multi-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential, commercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and deep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been completed for the entire Lekki peninsula. The development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an international city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and residence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth. According to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria Economic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a period of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is understood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is currently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this development involves the construction works for the provision of necessary infrastructure facilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water supply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops, warehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings, and environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete and will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the completion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated at US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government, Lagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial companies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other amenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full development of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more indirectly once the zone was fully occupied and completely operational. Figure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria 1.4.2 Project Structure The zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki Investment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its subentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is an investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the Lekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying Economic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond Investments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction Corporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment company, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide Investments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation, with another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State. The Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially transferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return for providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium. The State Government is also contributing towards the construction costs of the zone infrastructure, together with the developer. Completed works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land clearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six bore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been built (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is under construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was formally launched in September 2010. 1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main recommendations. According to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there are four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing a special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success: 1. Choose the right location: The location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International experience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure (seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to the success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized labour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well as connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country governments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some governments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at least one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough to address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions tend to lack. Connectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly understood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive economic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst for structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key elements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good trade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the nation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part of the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic market. 2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset: One of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both soft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of focusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive to provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness, innovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such programs must provide good infrastructure, such as power, water, roads, and telecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader national policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used to ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as evidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits (e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide. In almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high quality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the important value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone program involves many government stakeholders in charge of such factors as land, transportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS could make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and customs clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important to establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central, provincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the capacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by leveraging the increasingly available digital technologies. 3. Increase the market contestability through a rigorous market demand assessment and private sector participation: Since a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful planning, design, and management. Besides the development costs, which involve the basic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also includes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone from the various incentives often associated with a zone program. Many low-income countries must rely on international donors or development agencies to launch such programs. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk nature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the implementation capacity of the government or private sector is crucial for success. Ensuring that the zone programs and projects are based on business demand is of paramount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant zones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation (preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and domestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a solid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the business sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential investors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a comprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master planning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will be used to determine the viability and market contestability of the zone. To ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is encouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s broad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of land, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the government, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus increasing the chance of success. Private sector participation can take the form of either a pure private sector approach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the distinct stages of the zone project from planning and development to management and operation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and government strategy will determine the most suitable configuration of private sector participation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private sector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and management of the SEZ. 4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable approach: The success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to achieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local comparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through an inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training programs between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In many countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being enclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that, eventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful. To fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to consider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and zone management should also help local firms link with zone investors through supply chains or subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to maximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills upgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself. In addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their competitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and social standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice compliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing for the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP framework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An EIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that ensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality aspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been recognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable industrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it is also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource constraints through improved resource management and conservation while ensuring national and international climate change commitments are met. While zones can be the pilots, such good practices should be promoted throughout the economy. Besides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating SEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not: 1. Lack of strategic planning and demand-driven approach: International experience shows that effective zones are an integral part of an overall national, regional, or municipal development strategy and build on strong demand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the role and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and to conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such a process will help to build a consensus within the government and throughout the country or region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based foundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific needs and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the preliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs to be developed. However, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised. Many decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real needs of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper feasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in line with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs, they may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A supply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure. 2. Failure to address the critical market and government failures: From the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its possibility to complement market forces and to help deal with certain market and government failures. The important market failures and government failures that SEZs are intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial infrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment) needed for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused by coordination failures within governments or between the government and private sector. Strictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same time, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and business environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies related to available and reliable sustainable infrastructure and investor services. However, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads, are not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana, Kenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones (measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most African zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the reduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also, in many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or intergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true purpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other policy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and access to markets. 3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity: In an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or even self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide protection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity of roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps to ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper standards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks or interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation capacity of government or private developers and operators are also among the key determinants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise in planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to deliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional guarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of various public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and local governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation of the different programs. However, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the current legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not exist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework in place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many governments or private developers and operators have never designed or run a zone program before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be better off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better public services. 4. Inability to mitigate the environmental and social risks Because of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition and resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to environmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and projects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop sound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has been the case in some African and South Asian countries, for example. The choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as possible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be conducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be affected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled. As a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project should be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working age. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should also adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the needs of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create an ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and kindergartens. In addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and petrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such situations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks, zones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is to adopt the international EIP framework mentioned earlier. To integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP performance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook. They also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their performances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and should report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting system may result in zones diverging from their initial purposes. 

I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects

1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement Description du projet Le nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de developpement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici 2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur ajoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en premiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la region. Ce projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment Deux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction d'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession d'energie propre. b. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de delegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la maintenance pendant 22 ans. Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable ( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec ENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la peche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2 milliards de dirhams. L'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud, en proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en s'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau. Le partneriat public-prive et le volet financier Dans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de construction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation de l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client (consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance de perception en agriculture. La contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie pour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement. Selon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux AOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer immediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant deux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui peuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a l'export. En conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude de la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model financier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP , la deuxieme portera sur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire privee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance et la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30 ans. Le projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte. Les travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique et prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront consacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de dessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une capacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme 1 1 Dakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24 Dakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info Dessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma) 2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau potable, Abengoa attributaire Description du projet L'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets d'Afrique et de Mediterranee. La capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la premiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer quotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite sera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour. Ce projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la Peche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de l'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE). Les travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de financer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept. La societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la maintenance de l'usine pendant au moins 27 ans. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de dollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources d'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau potable et d'irrigation. 2020-2027. Les contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT. Le groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique pour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee simultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau d'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine de dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination Association (IDA) du 20 au 24 octobre 2018 Dubai. Le bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont monte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention de gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande des agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele economique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout d'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau souterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et que ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont reussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a egalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de la moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds propres du constructeur.2 2 Agadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere Les mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma) MAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21 3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal Projet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida Description du projet La zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait desormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux souterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir 15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation d'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs. Le projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une concession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception, a la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans. Pour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des agriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de l'investissement initial. Le projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui, une station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de 160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation goutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau. Le partenariat public-prive et le volet financier Le recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de qualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la poursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau. Le partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites d'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : Societe Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA . En mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des agriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee. Le projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus et les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la production agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La creation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la production et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production). L'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an. 3 Signature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma) https://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/ 3 Un nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid | Ministere de l'agriculture 4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude Description du projet Ce projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel de 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH d'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du departement de l'eau sur la periode 2019-2026. Le departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation sur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive. Une etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres juridique, institutionnel et socio-economique de ce projet. le perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les perimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa contribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y est assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG) qui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant une superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha. Notons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee pour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP. Le partenariat public-prive et le volet financier Le projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et d'evaluation prealable. Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les contraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de l'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique l'Agriculture.4 4 Un immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma) 

etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects

1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS 1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets similaires La structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel dans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont evolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde. Etude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est la realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour identifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme sillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a garantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui pourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le port sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a ete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques associes. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale detaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne perturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour minimiser l'impact environnemental. Planification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et de conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non seulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port de sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de transport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port sec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et Barcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux besoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le rail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une connectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres continents. Positionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a differents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos, situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle majeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road � de la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie large de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques et europeens et garantissant une intermodalitee optimale. Technologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs modernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des entrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou Transport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital est egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des cargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et en Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des cargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour faciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite. Approche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche ecologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux ecologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant ainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du developpement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement durable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux durables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales. Engagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures et des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un engagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet. L'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32 km de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des gouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des les premieres etapes du projet. Normes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison de la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des normes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces electroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi que des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a Atlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour garantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes de normes securitaires. Partenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des investissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours a des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis en place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant financements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques et des avantages. Pour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du secteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements innovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de transformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des obligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs. De son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets d'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets concessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat. Ces approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec les PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long terme. En s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite d'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables, assurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel. 1.2. Focus sur quelques benchmarks 1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda 1.2.1.1. Presentation du projet Le Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda. L'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier central des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place comprennent : Les services d'inspection et de dedouanement Le service des recettes Les installations d'entretien et de reparation Les installations bancaires et Les installations de Technologie de l'information. Le port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les importations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes voisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo. L'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1. Apres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des activites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en mode test. Figure 1: DP World Kigali Source : dpworldkigali.com 1 Le couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de la region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam en Tanzanie. 1.2.1.2. Structuration du Projet En janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour construire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet pendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux. La construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout d'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere, comprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80 millions USD.2 Tableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot Concedant : Le Gouvernement du Rwanda Concessionnaire : Dubai Ports World (DPW) Type de projet : Greenfield Duree de la concession : 25 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 50 000 EVP3 (phase 1) Cout de construction du projet : 80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars) Phase actuelle du projet : Operationnelle Figure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot � 2 https://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka 3 Equivalent Vingt Pieds 1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte 1.2.2.1. Presentation du projet Le developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP) dans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle etendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure portuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la route au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et : Fournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces Reduira la congestion dans les ports maritimes Creera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port maritime et Ameliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre, le projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer, realisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la congestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4 Le port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur une superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de Bahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR) aux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2 secteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes. Le port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee en zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes les autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation generale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc de conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec des dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans pour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans. En avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA. Figure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre Source : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/ 4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd- finances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html 1.2.2.2. Structuration du Projet En juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros) r � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine a financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6), le premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire. Le ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que premier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un partenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports terrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port Company �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a fournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques mondiaux en Egypte. Tableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre Concedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite Concessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker Type de projet : Greenfield Periode de concession : 30 ans Modele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT) Capacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale) Cout de construction du projet : 60 millions de dollars Sources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le Developpement (BERD) a fourni un financement de 40 millions de dollars 5 Phase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022 Figure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre 5 Minister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website (elsewedyelectric.com) 1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan 1.2.3.1. Presentation du projet Khorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque tournante dans l'initiative "la Ceinture et la Route" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait un facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les marchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant ainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale. Kazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates r la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des marchandises du port sec est de 200 000 conteneurs. Figure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan Source : Khorgosgateway.kz 1.2.3.2. Structuration du Projet Le port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant portuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des responsabilites et des profits issus des operations portuaires. DP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne un delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet. Les principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions potentiels des institutions financieres internationales. La concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires seches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port. Le gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans la zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport. Tableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway Concedant : Gouvernement kazakh Concessionnaire : DP World Type de projet : Greenfield Periode de concession : 49 ans Type de contrat : Concession Capacite portuaire : 200 000 EVP Cout de construction du projet : 347 millions EUR Sources de financement du projet : Le gouvernement Kazakh DP World Les prets et subventions des institutions financieres internationales Phase actuelle du projet : Operationnel depuis 2018 Figure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway 1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations L'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques partagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes tirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects suivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre reglementaire et la gestion et operation du port sec) : Structure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures en mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais aussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele de concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace, assurant une construction, une exploitation et une gestion habiles. Le projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public et prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du partenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur l'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe dans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure. Planification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases, permettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre envisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques. Gestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un engagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise technique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait jouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement propice a travers des politiques favorables. Adoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de technologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces technologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a l'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de Kasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des avantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement responsable. Cadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un role essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement fournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement, d'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de revoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures pratiques internationales. Participation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere cruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de programmes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien solide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non seulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux. Flexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La flexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte, l'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements technologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace. Chaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas internationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible d'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.

je travaille sur un projet PPP de ports secs .besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion

1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects The main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for improving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by prospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic developments. In this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic gardens and other similar cultural and touristic projects, namely: The public gardens of Ahmedabad in India; The Malta Landscaping Project; and The Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil. This benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in advising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world. 1.1 The public gardens of Ahmedabad in India 1.1.1 Project Presentation Ahmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city of Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA). Ahmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge sum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by The Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could help the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP) model. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in return AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the shop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited) is an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the world?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk products. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in this sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was established by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg. Co. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF. Figure 1: Law Garden in Ahmedabad 1.1.2 Project Structuration The project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and maintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is often subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies named previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is paid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the expenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their effort and the continuity has helped in the improvement of the gardens. 1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens 1.2.1 Project Description The Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on November 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese Islands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP), focused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips primarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous monitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and approving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for various activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly to the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas. Figure 1 The Malta Gardens 1.2.2 Project Structure The PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese Government and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The original contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with government expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022 when a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group, Derek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic annual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs. Throughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions by the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation, implementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1 ELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified Government sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other gardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s expenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions amounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by ELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and Landscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of this PPP Agreement. The main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites around Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted allocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest Addendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects where the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also outlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at the Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of 1 https://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx a training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and revenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor. 1.2.3 Main challenges Upon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full benefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided for by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and monitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC were awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through the PPP Agreement. Disputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that mechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including MELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since the Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization by MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve the significant variances, which inevitably resulted. Service delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were to be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the continued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end 2017. 1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil 1.3.1 Project Description The Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo Safari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of the Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation, operation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental education. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure, culture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the focus is on providing more natural immersion and improved animal welfare. Figure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo Source: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/ 1.3.2 Project Structure This project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and Botanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set for 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning private consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8 million USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37 million USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation, maintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees and services offered within the park areas.2 1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned Local Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to achieve one or more than one the following objectives: Augmenting Funds Superior Project Delivery Improve Efficiencies & Competitive Environment. In most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models. The revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.) with support from the government in the form of grants when needed. There is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme cases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward with the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into consideration. 2 https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml First, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to project outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and stable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners. Under the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner assumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage projections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the private-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant financial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must find workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner may need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could harm the garden's reputation and reduce future demand for the garden. 

I am working on a PPP project in Botanical Gardens .I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects that are already operational